无船承运人（NVOs）与航运公司之间的紧张关系正在加剧，无船承运人指控承运人有意限制跨太平洋航行的运力，导致船舶预定超额，以推高运费。承运人则将运力不足归咎于客户在COVID-19危机期间无法准确预测需求。
不论原因如何，紧张局势都说明了集装箱航运业的一种趋势，即承运人成功管理了未来的运力，而进口商普遍不确定随着北美从疫情中恢复过来，需要补充多少库存。这种情况预计将在未来几个月继续存在。
▲跨太平洋货运量激增预示着有运力短缺
▲美国疫情正在缓解集装箱进口数据有所提升
一承运人高管告诉JOC.com，中国港口出港运力紧张是由于5月下旬美国进口的意外飙升。随着美国经济开始重新开放，零售商已经开始补充库存，交易量正在增加。
“所有人都没想到运量激增。” 他说：“我们依赖于客户的预测。”
从中国到美国西海岸的即期运价目前异常高涨，尤其是考虑到COVID-19危机对美国从亚洲进口的影响，3月份暴跌17.4％，4月份同比下降了1.7％。
上海集装箱货运指数（SCFI）显示，截至6月5日，上海-美国西岸即期运价为 2132美元/FEU，较前一周上涨1.7％，较去年同期上涨48.2％，当时西海岸即期运价仅为1439美元。
上海-美国东海岸的运价为2738美元/ FEU，与上周基本持平，比2019年6月7日的2502美元/ FEU高出9.4％。
东西海岸的价差仅为606美元/ FEU。通常情况下，与东海岸的价差大约会高出1,000美元。这表明美国西海岸的进口增幅最大。
▲亚洲到美国的运价仍处于高位
不过，NVOs指责说，西海岸运费的飙升，主要是因为航运公司限制了从中国南方到洛杉矶和长滩港口的航运。
根据海上情报咨询公司（Sea-Intelligence Maritime Consulting）的数据，航运公司上个月取消了36次跨太平洋航行。与此同时，过去两周，随着美国一些地区重新开放在疫情期间关闭的企业，进口数量有所增加。
“美国的开放速度比预期的要快，”代表亚洲和美国的NVOs运输一顾问Jon Monroe在给客户的简报中说。他说，航运公司通过停航非常严格地管理着运力，以至于中国华南港口运往洛杉矶-长滩有两周的积压货物。
Monroe说，在23—24周（6月1日至6月8日）的太平洋西南航线中，从华南到加利福尼亚的运力“极为紧张”。“现在所有的班轮预定都超额了。” 太平洋西北航线也有类似情况。
Globe Express Services美洲区总裁David Bennett在周一给客户的简讯中说，运力紧张正在导致亚洲和其他中转国家出现“大规模运输”。
“随着预订量的持续增长，市场变得越来越不稳定。在过去的两周里，这严重影响了每个人的能力和分配。”Bennett表示，“航运公司正在充分利用这种情况，对保证装货或加急服务收取额外费用。”
承运人表示，过去两周离开中国一些港口的船舶舱位被预订了110％，据报道，一些承运人告诉无船承运人，由于船只超额预定，货物将被推迟到往后的航次中，除非支付每FEU比标价高出500到700美元的费用。
航运公司难以预计零售库存需求
在与JOC.com的对话中，承运人对NVO的声明感到不满，并表示他们决定取消在亚洲港口航行的决定，是提前三到五周宣布的，目的是让客户有时间调整他们的供应链。
Ocean Network Express首席执行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）表示，ONE 试图超越预测客户的需求，以进一步完善运力计划。
“如果我们仅使用四到五个星期内的预测信息，则可能会遇到困难。但我们正在使用一些模拟工具，并正在尝试调整其中的一些预测，以使预测更加准确。”尼克松说。
该承运人高管表示，当美国从亚洲进口的集装箱在3月和4月暴跌时，承运人正在计划一个月左右的航行时间表。由于对零售商5月份的补充库存计划不了解，因此而决定，为了控制成本，必须取消航行。
据海洋情报公司（Sea-Intelligence）称，由于预计从8月到10月的航运旺季会缓慢开始，自4月以来的跨太平洋航运公司已经取消到7月的120多次航行。
全美零售联合会和Hackett Associates每月发布的最新《全球港口追踪报告》预计，从6月到9月，美国进口总额将出现两位数的同比降幅，10月将下降7.6%。
返校商品传统上是一年中从亚洲进口商品第二繁忙的时期，但今年，美国许多学区尚未确定学生会在秋季返校，还是在家中学习。这种不确定性正在影响返校进口商品。返校进口商品通常在5月和6月进入美国，以便在7月之后立即上市。航运公司表示，这给供应链增加了另一层不确定性。
“市场是疯狂的。你们将如何在这个市场中如何管理货运？”
